Источник: mx-sport.ru

For 2009, Suzuki decided to go for the semi-dry-sump lubrication system featuring separate oil chambers for the tranny and crankshaft using the tranny as the oil sump. This leaves room for lowering the crankshaft, reducing the engine height and has the rider more in control with a lower center of gravity.

History

In 2005 Suzuki introduced the big four-stroke RM model, one that would show a whole different face to competition racing, totally different of the two-stroke idea. The bike came with a totally new 449cc liquid-cooled, single-cylinder, four-stroke, DOHC, four-valve engine and a frame that was made out of aluminum instead of steel. A Keihin FCR40MX was the feeding unit for the new powerplant and it has done the job properly in the first years of manufacturing until in 2007 Suzuki announced that fuel injection will come to motocross.

For 2006, the Suzuki engine was slightly retuned for more power output in the low-and-mid rpm range and the intake port was redesigned. Carburetor was reset and the ignition map improved. The extra power allowed slightly taller gearing, smoothing power delivery and redesigned shift forks improve shifting feel. Suzuki also repositioned the hot start lever for ease of operating.

There was the need for more control during tight cornering and over bumps so the steering head was modified and the swingarm had 5 mm taller arms.

2008 brought fuel injection to motocross and all the goodies you’ve read in the intro and the bike sells on as a 2009 model year, being more advanced than any other Suzuki motocrosser before it.
 

Competition

Wherever he’ll be heading, the biggest RM will have to share the success with Honda’s late arrived 2009 CRF450R. Not only the red blast is new as next year’s model, but it relies on the Programmed Fuel Injection (PGM-FI) with 50mm throttle body to induct the fuel into the burning chamber of the liquid-cooled, 449cc, four-stroke motor. This makes the CRF even more powerful than previous model years and a close-ratio five-speed transmission is here to provide a gear for every riding situation. Like every MX bike of this manufacturer, the CRF450R comes with Honda Progressive Steering Damper and one-off racing frame, suspensions and brakes.

Yamaha has also introduced the 2009 motocross lineup, with the YZ450F on top of it. Strongly revised and with a background full of successes, this is definitely among the strongest opponents the RM-Z450 will have to face. Even though it isn’t fuel-injected, the 449cc liquid-cooled, four-stroke, DOHC engine has the advantage of featuring five titanium valves and that is enough to make the Suzuki raise a few question marks.
 

Kawasaki enters the competition with a totally redesigned engine that has the same characteristics as the Yamaha one, only that it has four valves. What makes it even more threatening for the subject of today’s review is the fact that its motor is also fuel injected and it also features Keihin throttle body. It seems that the Suzuki-Kawasaki union has yet a strong word on the motocross track as even though any collaboration between the two makers has stopped the plans have remained and, as you can see, results keep on showing.

Honda hasn’t yet presented the 2009 lineup so the CRF450R remains the same.
 

Exterior

Suzuki couldn’t leave such a radical revision pass without design changes that would mark the upgrade so it gave the RM-Z450 a new, more aggressive look.

Starting with the front fender, it has the sloped-down shape which is for cooling purposes, but makes the new RM look very stylish and ready to race. At the rear, the air intakes on both sides are for heighten intake efficiency and also stand out.

For 2009, we very much appreciate the way the fender blends in with the number plate, creating a harmonious angry looking thing. That look is being sustained by the side panels which share black and yellow colors for an even more compact feel.

Test Ride

Having worked quite hard at the 2009 RM-Z450, Suzuki gets us motivated to swing a leg over the bike and see what it can do. Well, it is hard to decide on what to start with between the way it handles and the way it accelerates, but these exact qualities set the Suzuki apart from the crowd.

The bike is very quick and response, feels light so it goes around the corners very well, especially with that grippy front end which never managed to lose the front wheel, not to mention the rider. Backed up by the very potent fuel-injected and liquid-cooled four-stroke engine, this machine is a real blast either you’re going out of corners and need that great amount of mid-range grunt or on the straight and over the whoops. The strong and yet smooth motor is easy to get accustomed with and although it doesn’t rev as hard as other 450s, it is a ripper.

What I’ve come to notice is the fact that Suzuki manages to establish the best fast in, fast out strategy as the well engineered chassis requires some heavy leaning and over the tank positioning and that’s pretty much it. As you go out of the corners, the durable clutch engages smoothly, leaving the engine to work its magic on that rear wheel and on the competition.

Shifting is also easy and precise and I must say that I didn’t even reached fifth more than twice as the engine is great fun and the track pretty demanding. In these conditions, the seat and footpegs must have the rider almost glued to them and riding the RM-Z450 makes you indeed feel like one with the machine. The handlebars are at quick reach so the rider is properly accommodated on Suzuki’s prod and joy.

Other units worthy of appreciation are the Showa suspensions. These make landing the easiest thing and bottoming resistance is quite rarely reached. The fully-adjustable cartridge-style front fork means serious business no matter how rough the terrain might be while the new shock absorber keeps the bike stable under hard acceleration (that means always) and at high speeds.

The hot start lever on the side of the handlebars is a great feature and while we’re here, applying the front brake seems like a good idea considering the new waved rotors that the bike gets for 2009. Braking performance is very reassuring both front and rear (you’ll apply both brakes instinctively, anyway) and stopping is fast and confidence inspiring.

Overall, the Suzuki RM-Z450 is a great step forward for the Japanese manufacturer and a great much expected step for dirt fans.

SPECIFICATIONS

Engine and Transmission
Engine: 4-stroke, liquid-cooled, DOHC
Bore Stroke: 96.0 mm (3.780 in) x 62.1 mm (2.445 in)
Compression Ratio: 12.2 : 1
Fuel System: Fuel injection
Lubrication: Semi Dry sump
Ignition: Electronic ignition (CDI)
Transmission: 5-speed constant mesh
Final Drive: D.I.D 520MXV, 114 links
Chassis and Dimensions

Suspension Front: Telescopic, coil spring, oil damped
Suspension Rear: Link type, coil spring, oil damped
Brakes Front: Disc brake
Brakes Rear: Disc brake
Tires Front: 80/100-21
Tires Rear: 110/90-19
Overall Length: 2185 mm (86.0 in)
Overall Width: 830 mm (32.7 in)
Overall Height: 1260 mm (49.6 in)
Seat Height: 955 mm (37.6 in)
Ground Clearance: 350 mm (13.8 in)
Wheelbase: 1480 mm (58.3 in)
Curb Weight: 112 kg (247 lbs)
Fuel Tank Capacity: 6.2 L (1.6/1.4US/Imp gal)

Suzuki представила новый кроссовый RM-Z450 с инжекторным двигателем

Suzuki RM-Z450 2008 года - это первый кроссовый мотоцикл, производители которого отказались от использования карбюратора и начали применять систему электронного впрыска топлива.

RM-Z450, при массе всего 120 килограммов, приводится в движение 499-кубовым одноцилиндровым двигателем. В Suzuki заявляют, что с новой системой EFI мотоцикл имеет лучшую динамику с низов и на средних оборотах двигателя, по-сравнению с его карбюраторными собратьями.

Полностью регулируемая подвеска Showa включает 47-милимитровую телескопическую вилку картриджного типа и комбинированные регулируемые амортизаторы. Мотоцикл также имеет алюминиевый топливный бак, закрытый пластиковым кожухом.

Новый мотоцикл появится в дилерских центрах Америки в октябре, а затем ожидается и у дилеров в России.

Источник: http://www.drom.ru/

Внедорожные мотоциклы Suzuki

Рики Кармайкл и четырехтактный мотоцикл Suzuki RM-Z450 2006 модельного года.

Мотоцикл RM-Z450 стал отличным дебютом в секторе крупноцилиндровых четырехтактных машин, где конкуренция очень жесткая, и наши водители почувствовали, что при последующем совершенствовании этого байка он сможет побороться с Хондой за господство в этом классе. Тем не менее, мы отметили ряд недостатков, который не позволил мотоциклу стать первым. Небольшим, но существенным минусом было расположение ручки горячего пуска, а далее следовали легко устранимые недостатки подвески. Согласно Suzuki, в машине RM-Z450 2006 модельного года этим нареканиям, по крайней мере, уделят внимание.

В модифицированном двигателе изменения были направлены на улучшение и мощности, и ее распределения. Измененная форма впускного окна, изменение зажигания и новые регулировки карбюратора, которые поднимают мощность на нижних и средних оборотах, комбинируются со снижением отношения компрессии с 12,1:1 до 11,9:1. Изменена форма направляющих штифтов вилки переключения, чтобы улучшить переключение передач и без того мягкой трансмиссии, а повышенное передаточное отношение главной передачи смягчает распределение мощности. Suzuki также обещает, что перенесет рычаг горячего пуска в более удобное место – в 2005 году расположение ручки разочаровывало нас больше всего.

Шасси по-прежнему сделаны на базе алюминиевой рамы, ставшей стандартом для этой отрасли промышленности. Увеличилась высота основной трубки заднего маятника, чтобы улучшить как сцепление, так и стабильность при подаче газа. Рулевая колонка была усилена с целью увеличить жесткость передней части. Изменены регулировки вилки и заднего амортизатора Showa, чтобы улучшить выполнение поворотов, что вполне понятно, так как это может существенно изменить штатный байк. Также появилась новая задняя тормозная скоба.

В целом, байк RM-Z450 представляет собой улучшенный вариант уже успешной модели 2005 года.

Мотоцикл, выигравший Чемпионат по Суперкроссу: RM250
 

В отношении модели RM250 2006 модельного года фирма Suzuki воспользовалась такой же стратегией, что и для RM-Z450: улучшить и без того хорошую конструкцию, а не создавать все с чистого листа. А почему бы и нет? Мотоцикл RM250 только что выиграл титул Чемпиона в классе Суперкросс – первый для марки Suzuki за всю многолетнюю историю проведения этих соревнований. Очевидно, Suzuki стремится заработать на этом успехе, выпустив специальную модель RM250Z ограниченной серии. Модель RM250Z представляет собой байк RM250, похожий на машину, на которой Рики Кармайкл выиграл Чемпионат. У модели RM250Z графика команды Team Makita Suzuki, золотистые колеса и черное седло.

Изменения двигателя модели RM250 2006 года направлены на улучшение распределения мощности/крутящего момента и на усиление мощности на низких оборотах двигателя. Модифицированы выпускные окна цилиндра и система выпускных клапанов, что увеличивает крутящий момент, ускорение и мощность. Для усиления нижнего диапазона оборотов установлен укороченный впускной трубопровод, новый пластинчатый (лепестковый) клапан из углеволокна, пересмотрено зажигание. Разработчики уделили внимание долговечности сцепления, поэтому установили другие пластины (диски) и корпус.

Были усилены трубки рамы под бензобаком и нижняя скоба двигателя, а рулевая колонка была отодвинута на 5 мм назад, чтобы повысить стабильность мотоцикла. Теперь в качестве штатной комплектации используется более легкий, усеченный руль Renthal с резиновыми прокладками. Как и у модели RM-Z450, была пересмотрена высота несущей трубки, что в совокупности с изменением регулировок передней вилки и заднего амортизатора улучшает управляемость мотоцикла. Для улучшения характеристик заднего тормоза у модели RM250 установлены шестигранные болты крепления заднего тормозного диска, а тормозные колодки изготавливаются из нового материала.

RM-Z250

Четырехтактный мотоцикл Suzuki RM-Z250 2006 модельного года всегда был конкурентоспособен в классе Суперкросс в сезоне 2005 года. Так зачем что-то менять?

В визуальном плане маленький четырехтактный байк марки Suzuki остается практически без изменений. В информационных материалах фирмы не сообщается о каких-либо серьезных модификациях или усовершенствованиях за исключением нового седла и голубой графической схемы. Похоже, новым в мотоцикле RM-Z250 2006 модельного года является только модельный год.

 

Модель Suzuki RM250Z Limited Edition 2006 года выглядит так же, как мотоцикл Чемпиона мира по Суперкроссу.

В целом, фирме Suzuki, похоже, больше нравится вносить усовершенствования, а не заниматься изменением конструкции. Понятно, что успехи мотоцикла 2005 года на треках позволили фирме Suzuki обратить в свое преимущество доминирующее положение Рики Кармайкла и выпустить ограниченной серией модель Limited Edition RM250Z. Связан ли успех Рики Кармайкла с разработкой Suzuki или с собственным мастерством гонщика? Сможет ли положение Suzuki в классе четырехтактных моделей затмить превосходство моделей марки Honda? Смогут ли компании Yamaha и Kawasaki существенно усовершенствовать свои мотоциклы? Я уже сейчас предвкушаю очередной интересный сравнительный тест-райд четырехтактных мотоциклов.

 

Источник: http://www.motorcycle-usa.com

Кроссовый мотоцикл Suzuki RM-Z450

Отличная мощность заставляет проходить многие повороты на высших передачах, и здесь помогает превосходная работа сцепления. Ты замечательно чувствуешь и контролируешь сцепление, и это позволяет с легкостью вылетать из поворотов. Мы делали это довольно часто, и сцепление справлялось с такими нагрузками без особого труда, хотя и не без визга. Двигатель практически не глох, если только обороты на холостом ходу не были действительно низкими - но и в этом случае байк обычно сразу же заводился.

Но при падении вам, возможно, потребуется кнопка горячего пуска, и вы потеряете время, так как в машине по-прежнему используется карбюратор. В первую очередь, мы бы купили рычаг горячего пуска и установили бы его на руль. Самое интересное в модели RM-Z – то, что у нее именно такая четырехтактная мощность, которой, как мы думали, фирма Suzuki не сможет добиться. Мы ожидали, что распределение мощности будет больше зависеть от количества оборотов и будет более агрессивным, но мотоцикл RM-Z оказался не таким.

Может показаться, что у байка неограниченная мощность, но иногда такое распределение может быть очень обманчивым. Все происходит быстро! В определенной степени, мощность мягкая, но, безусловно, впечатляющая, и на треке этот мотоцикл является одной из самых лучших четырехтактных машин с хорошей управляемостью.

Если переходить к шасси и управляемости, то байк RM-Z продолжает впечатлять. Мы ошибались, полагая, что этот мотоцикл будет сделан в духе Suzuki, будет эталоном для байка легкого веса и, возможно, будет двигаться с некоторыми рывками. Мы взвесили машину Suzuki (без бензина), и она была относительно легкой – 233 фунта (105,5 кг), но мы бы не сказали, что на треке мотоцикл был легким, как перышко.

Чувствуется, что мотоцикл стабильно едет и, в совокупности с высокой мощностью, ощущаешь и массу машины. Но вес у модели RM-Z постоянный, и мотоцикл не кажется тяжелее по мере увеличения оборотов двигателя. Кажется, что хороший баланс определяется расположением коленчатого вала. Еще одна удивительная черта модели RM-Z – стабильность. Когда мы проводили тестирование на мокром, бугристом треке Racetown 395, у мотоцикла даже не тряслась передняя часть.

На нашей трассе Гран-при на быстрых и бугристых прямых участках такое могло происходить постоянно, но передняя часть вела себя спокойно. То же самое мы отметили и на трассе I-5 MX. Выполнение поворотов поразило нас даже еще больше; эта черта впечатлила нас сильнее, чем стабильность. Нам всегда нравилось, что модели RM выполняют поворот без малейшего усилия, но с четырехтактным мотором, который ведет себя спокойнее, мотоцикл поворачивает еще лучше.

Возможно, эта модель выполняет повороты лучше всех остальных существующих сейчас мотоциклов. Байк не такой же легкий, как двухтактный RM, но, с другой стороны, найдется не так много мотоциклов, которые настолько стабильны и настолько контролируемы в поворотах. Передняя часть очень уверенно идет по земле, и мотоцикл отлично слушается руля. Кроме того, на мотоцикл почти не оказывают никакого влияния выбоины. В данном случае помогает более крупная передняя покрышка 90/100-21 марки Bridgestone, у которой больше площадь контактной поверхности по сравнению с тонкими шинами. Небольшая прибавка в весе с лихвой компенсируется дополнительным сцеплением с покрытием. И как передняя, так и задняя шины обладали исключительными характеристиками и продемонстрировали поразительную долговечность.

В случае модели RM-Z чрезвычайно важны регулировки подвески; особое значение приобретает высота подвески. Замечательная управляемость мотоцикла, о которой мы только что говорили, может моментально улетучиться, если вы всего на несколько кликов вывернете регулировку компрессионной амортизации или сделаете слишком низкое провисание (рекомендуемое значение – 104 мм).

Другая важнейшая регулировка – высота вилки. Верхняя кромка трубки вилки должна выступать на 3 мм над опорной пластиной, опуская байк спереди. Во время тестирования фирма Suzuki выяснила, что такая регулировка является идеальной, и большинство наших водителей-испытателей с этим согласилось.

В целом, подвеска Showa работает отлично, обеспечивая мягкую и контролируемую поездку. На мягкой поверхности подвеска ведет себя фантастически. Подвеска достаточно жесткая, поэтому в крайнее положение не выходит. Изначальный ход адекватный и не очень резкий. На более жесткой поверхности начальный ход ощущается водителем сильнее, и ты можешь почувствовать, что подвеска срабатывает немного резче. Амортизатор отличается тенденцией быстро использовать ход подвески.

В данном случае помогает дополнительное увеличение регулировки компрессии высокой скорости. Всякий раз, когда мотоцикл начинал гулять или казался жестким, мы отмечали, что задняя часть была слишком низкой. Наилучшим выходом было проверить провисание или увеличить жесткость компрессии, чтобы мотоцикл был выше во время хода подвески. Альтернативным вариантом была регулировка усилия отбоя, но это решение не было таким же эффективным. Наши идеальные регулировки для водителей весом в 180 фунтов (81,5 кг) были следующими: 4-8 кликов от штатной регулировки компрессионной амортизации, от 2 до 2 1/8 на высокой скорости, а регулировка усилия отбоя всегда около 9. Регулировки вилки не оказывали столь же существенного влияния на характеристики машины, и мы установили компрессионную амортизацию на 7, а отбой – на 9.

Если вы еще не поняли, то скажем, что нам, действительно, понравился этот байк! Итак, почему же выпуск такого хорошего мотоцикла был задержан? Очевидно, это было связано с производственными проблемами и с желанием выпустить надежный мотоцикл, отвечающий определенным стандартам. Большая часть частей была выпущена несколько месяцев назад и лежала на складе, ожидая окончания производства остальных комплектующих.

Учитывая, что завод выпускает очень много важных моделей, таких как GSXR, загрузить сборочную линию внедорожником, даже таким серьезным, как Suzuki RM-Z, становится сложно. Затем нужно за короткий срок после поставки мотоцикла обеспечить достаточное количество запасных частей на складах дилеров. Определенно, мотоцикл будут еще проверять на наличие дефектов, так как его выпуск был задержан, но мы не думаем, что подобная проверка выявит какие-то недостатки. Мотоцикл RM-Z настолько хорош, что сейчас мы тестируем его в сравнении с моделью CRF, чтобы определить его конкурентоспособность.

Думаете, что до такого уровня новый мотоцикл RM-Z не дотянет? Некоторые ответят, что состязаться с CRF так же не возможно, как не возможно построить самый лучший мотокроссовый байк всего за год.

Мнения

Мне нравятся четырехтактные мотокроссовые мотоциклы, и мне кажется, что модель Suzuki RM-Z450 может войти в список моих самых любимых машин. Нельзя не отметить высокую дозированную мощность, которая присутствует уже после режима холостого хода. На этом байке можно легко ехать на очень низких оборотах двигателя, чтобы совершенствовать контроль сцепления с поверхностью, и при этом не нужно опасаться, что двигатель заглохнет. Уже на самых низких оборотах мощность очень сильная, но мотоцикл, скорее, стремится встать на заднее колесо, а не прокручивать его. Самой сильной чертой мотоцикла является комбинация стабильности и выдающихся характеристик при прохождении поворотов. То же самое можно сказать и о регулируемом руле. Кроме того, байк с готовностью выполняет прыжки.

Фирма Suzuki делала подвеску своих мотоциклов 2005 модельного года очень мягкой, но теперь, когда водители-испытатели смогли проехать на машинах большее количество миль, они стараются подстраивать ход подвески под мой вес. Не исключение и модель RM-Z. Думаю, что водителям, чей вес превышает 185 фунтов (84 кг), придется поработать с регулировками, но модель RM-Z того стоит.

Карел Крамер (Karel Kramer), 185 см, 92,5 кг / начинающий мотокроссмен

Вначале я отнесся к модели RM-Z скептически, ведь Suzuki выпускает свой первый внедорожник с алюминиевой рамой. Я вспомнил модель CR250 1997 года, которую я считал мотоциклом с самой плохой управляемостью. Теперь у фирмы Honda стоит рама четвертого поколения, и, наконец, после многочисленных проб и ошибок, алюминиевая рама стала работать. Зная, сколько ушло на это времени, я был крайне удивлен, что у модели RM-Z такая хорошая управляемость. Спустя три дня точных регулировок подвески (в итоге мне немного помог Карел) мотоцикл RM-Z стал поразительным. Особенно чувствительными оказались регулировки подвески; регулировка на один клик в плюс или в минус играла большую роль. Еще одна вещь, которая очень впечатлила – передний тормоз. Казалось, что байк останавливается лучше из-за более крупной передней шины. Фактически, я не могу сказать ничего плохого о модели RM-Z. У меня остается только один вопрос: Что относительно надежности и долговечности?

Тод Скайакуа (Tod Sciacqua), 172,5 см, 77 кг / профессионал со стажем

Как вы уже поняли, я был настроен к этому байку очень скептически. Особенно часто такое впечатление возникало тогда, когда я смотрел со стороны и сравнивал то, что происходило, с тем, что я видел раньше. Но как же сильно я ошибался! Теперь мне приходится признавать свою ошибку, но я не жалею об этом. Потому что мне действительно понравился этот байк, хотя у меня была масса различных причин, чтобы возненавидеть RM-Z. Я знаю, что большинство машин RM – агрессивные мотоциклы, которые требуют от водителя огромного внимания, никогда не позволяют расслабиться в седле. Модель RM-Z 450 – прямая противоположность всему этому. Начиная двигателем и заканчивая шасси, RM – один из самых простых в управлении мотоциклов, на которых можно ездить быстро. На этом байке я могу ездить существенно дольше и не испытывать усталости. Мне даже не приходилось часто переключаться. Я очень редко пользовался сцеплением. Не важно, где вы хотите повернуть, байк справится с этой задачей. Сцепление с самыми скользкими участками позволяет безопаснее выполнять прыжки. Единственное, что мне не понравилось – когда подвеска не работала, но ты быстро понимаешь, что в машине что-то не в порядке, и ты устраняешь неисправности.

Джимми Льюис (Jimmy Lewis), 178 см, 85,5 кг / профессионал со стажем

Преимущества

• Факт, что родоначальником комплектации внедорожников алюминиевой рамой была Honda, позволил избежать ошибок.
• Фирме Suzuki удалось создать четырехтактный байк с более традиционным распределением мощности, который одновременно отличается высокой скоростью.
• Мощность машины RM-Z больше подходит для четырехступенчатой коробки по сравнению с любой другой машиной с четырьмя скоростями.
• Создать стабильный байк, который отлично проходит повороты, было недостижимой мечтой, но модель RM-Z обладает обеими чертами.
• Опорная пластина руля регулируется, и, управляя мотоциклом, привставая в седле, у высоких водителей получается больше места.

Что может быть не так

• Байк супер чувствителен к регулировкам. Если машина не слушается, проверьте высоту подвески! • Подвеска очень быстро притирается, поэтому при серьезной эксплуатации машины, подвеска может стать существенно мягче. Уже сейчас у нас выставлена более жесткая регулировка компрессионной амортизации по сравнению с тем, чего нам хотелось бы. • Изгиб крупного руля похож на байк YZ, поэтому он может немного сковывать движения – особенно у мотоциклистов крупного телосложения. • Так как фирма впервые выпускает такой байк и комплектует его совершенно новым двигателем, вам может показаться, что вы проводите длительный тест для Suzuki.

Источник: http://www.bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1653

Кроссовый мотоцикл 2005 года Suzuki RM-Z450

19.09.2003


Suzuki RM-Z450 установит новые стандарты в области характеристик двигателей и систем управления, в нем будут сочетаться все последние технологии и инновационный дизайн.
Фирма Suzuki Motor Corporation объявила, что на Японских соревнованиях по мотокроссу (All-Japan Motocross Championship) в октябре этого будет представлен абсолютно новый четырехтактный мотоцикл RM-Z450. Он продолжит свое развитие на Чемпионате по мотокроссу в 2004 года. Suzuki намерены получить титул чемпиона на этой машине.

Все детали об этом радикально новом RM-Z450 ещё будут представлены, но Suzuki обещает, что флагманский четырёхтактный мотокроссер Suzuki - значительный шаг вперед, и в отношении самого проекта, и в отношении технологии и дизайна. Мотоцикл будет разработан, совершенствоваться и производиться как «полностью внутренний продукт» Suzuki.

Этот мотокроссер имеет полностью новый двигатель DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, 449 куб.см., жидкостного охлаждения, двигатель будет размещен на алюминиевой раме новой концепции. В двигателе использованы гоночные и чемпионские технологии программы развития модельного ряда GSX-R, а также новые технологии многократных победителей Чемпионата мира по мотокроссу модельного ряда RM.

Уже первые испытания показали, что новый мотоцикл RM-Z450 установит новые стандарты в жизненных важных областях работы мотора и систем управления мотоциклом, но также команды проектировщиков и испытателей обращают своё особое внимание на практические приоритеты и для гонщиков, и для обычных пользователей этого мотоцикла. А более подробно об этой машине можно будет узнать в ближайшие месяцы, но фирма Suzuki подтверждает, что этот новый мотоцикл RM-Z450 будет поставлен на поточное производство в августе 2004 года.

Анонс Suzuki RMX450Z 2010

Suzuki RMX450Z , KTM EXC250

499 см3
49 л.с.
1 цилиндр
123,5 кг

Suzuki DR-Z400Е, выпущенный десять лет назад в этом году возвращается на рынок хард-эндуро с моделью RMX450Z. Что может представлять машина, построенная на основе кроссача, завоевавшего множество побед на гоночных трассах всего мира? Проверим это!

Для того, чтобы не облегчать жизнь данному японобайку, было принято решение сравнить его с неким эталоном – бесспорно сильнейшим в этой нише, KTM EXC250. Этот легкий и чрезвычайно динамичный двухтактник великолепно ездит и выигрывает соревнования в паре с Тедди Блазусяком – пожалуй, это достаточные рекомендации, как для оппонента по тесту и образца для сравнения. Да, у них разные типы моторов и рабочий объём отличается в два раза. Но это и не прямое сравнение двух млотоциклов, а попытка понять, может ли новая модель от Suzuki чем-то удивить на фоне заслуженного и проверенного бойца из клана хард-эндуро.

Эргономика

Как только садишься за «штурвал» RMX, становится ясно, что эргономика просчитана идеально, если мы говорим о среднем росте и комплекции райдера. Руль, сиденье и подножки находятся на нужной высоте. Их расположение таково, что не возникает желание что-либо поменять, придвинуть или отодвинуть. И стоя, и сидя райдер имеет в своем распоряжении достаточное пространство для активной работы корпусом на спусках, подъёмах и в поворотах. В районе радиаторов охлаждения мотоцикл очень узкий и гладкий, что позволяет получить хорошую ездовую позицию и не беспокоиться о своих мужских драгоценностях, которыми можно крепко впечататься в какой-нибудь выступ или наплыв.
Набор органов управления ясен и функционален, а больше ничего и не нужно от спортивного эндуро. Рычаги, подножки, выжимы, выключатели - все находится в нужных местах, что делает байк простым в обращении и интуитивно понятным.

Драйв

 Одноцилиндровый мотор RMX находится в прямом… да что там – непосредственном родстве с двигателем кроссового мотоцикла RM-Z450. Suzuki является одним из пионеров введения впрыска топлива на кроссачах. Ранее эта задача считалась архисложной, поскольку инжектор никак не желал работать от магнето – ему нужен был аккумулятор и генератор. На такое утяжеление, хоть и во благо, конструкторы пойти не могли. В итоге, задачу удалось решить с помощью введения в систему конденсатора большой ёмкости.
Современный эндуро с инжекторным мотором имеет огромное преимущество в горах – во время высотных прогулок уже не надо постоянно играть настройками карбюратора для максимально эффективной работы мотора. Кроме того, такой мотоцикл является очень экономичным (в этом случае можно уменьшить размер топливного бака и, как следствие – вес!). Стоит также отметить, что запуск мотора происходит очень быстро и легко, а под правой рукой райдера всегда имеется неизменный запас тяги.
Двигатель работает с 5-ступенчатой коробкой передач, крутящий момент, на которую передается посредством мокрого сцепления с механическим (к сожалению) приводом. Большим плюсом является использование электрического стартера – его важность сложно недооценить, когда приходится заводить мотоцикл на скользком или сыпучем склоне.

Шасси

 В этой области Suzuki достигла огромного прогресса. Передняя подвеска от Showa – довольно неплохой вариант в серийном мотоцикле. Данная вилка является ни чем иным, как узлом от кроссового RM-Z, поэтому, помимо высокой жёсткости на кручение, она может похвастаться и широким диапазоном регулировок. Задний маятник через рычажную систему из алюминиевого сплава связан с полностью регулируемым моноамортизатором Showa, родной стихией которого до недавних пор тоже был мотокросс.
Рама представляет собой совершенно новый алюминиевый сварной каркас из экструдированных и литых деталей. Её геометрия направлена на обеспечение стабильности на высоких скоростях в условиях преодоления неровного рельефа – ведь именно такая местность чаще всего встречается на пути хард-эндуро.

«В пампасы!»

«Быстрая» тропа в горных лесах и новейший хард-эндуро под задницей – что может быть интереснее? RMX с первой секунды после запуска начинает убеждать водителя, что тоже готов к гонке (ну или почти). Двигатель быстро выходит на рабочую температуру, а инжектор избавляет от необходимости крутить обогатитель. Рядом с «японцем» заводится «европеец» и по прошествии некоторого времени он тоже готов к работе. Отметим, что нам пришлось немного подкорректировать настройки карбюратора ввиду того, что тест проходил не в низинах (где размещался гараж), а в высокогорьях Карпат. У Suzuki же, ввиду наличия системы впрыска топлива, такой проблемы просто не существует.
Продубас начинается с длинного и «быстрого» прямого участка. Двигатель RMX’а одинаково хорошо тянет во всём диапазоне оборотов, но при этом ясно ощущается, что он гораздо более «вежлив» по сравнению с агрессивным мотором RM-Z. Во время поездки нам показалось, что эту 450-ку «придушили» исключительно для того, чтобы владелец ощутил всю прелесть последующей форсировки. Впрочем, чтобы вернуть мотору утраченные «л.с.» достаточно будет удалить из выхлопной системы dB-killer, катализатор, и перепрограммировать блок управления двигателем.
Тем не менее, на мотоциклах такого класса важна не максимальная мощность, а возможность и удобство её использования. Сцепление работает довольно легко, имея при этом неплохую обратную связь. Но, к сожалению, в нём нет той лёгкости (благодаря гидравлическому приводу Magura) и точности, которую предлагает такой привод у KTM.
В отличие от агрессивного и резкого двухтактного KTMа, мотор Suzuki реализует более пологую кривую крутящего момента и не призывает винтить его до «поросячьего визга» с целью получить приличную тягу на заднем колесе.
На ровной местности стоит подчеркнуть преимущества высокой скорости Suzuki. Мотоцикл стабильно и уверенно разгоняется до верхнего предела своих возможностей, не проявляя «нервозности», свойственной более лёгким моделям. Заводские регулировки подвески производят впечатление мягких, так что колёса слишком часто теряют контакт с землей, но это – вопрос правильной настройки. Высокий уровень скоростей отражается и на запрограммированной эффективности тормозной системы. Она достаточно мощная (как для оффроада) и имеет хорошо различимый порог срабатывания. Кроме того, производительность главного цилиндра такова, что вытормаживаться можно одним пальцем. Задний тормоз работает не менее эффективно, но не так информативно ввиду разгружающейся при торможении «кормы». На этом же уровне находится и аналогичная система KTM. Правда, есть некоторое отличие, заключающееся в том, что передний тормоз на EXC является слишком мягким.
Твёрдый грунт кончается, и перед нами уже простирается сырое болото с полупогруженными в него стволами упавших деревьев и торчащими то тут, то там кочками. Вот теперь начинается реальное эндуро! KTM легко летит через трясину за счет отсутствия «лишних» 25 кг, которые присутствуют на Suzuki. Ввиду меньшей массы он гораздо увереннее чувствует себя и на размытых суглинистых участках лесной дороги. И вот, более тяжёлый RMX уже застрял в первой грязевой ловушке! Вкопался он так хорошо, что и остался бы там навсегда, если бы не сторонняя помощь в виде двух моих товарищей по несчастью. Во время вынимания мотоцикла из «говен» было ощутимо, насколько 450-кубовый четырёхтактник тяжелее 250-кубового двухтактника. Кроме того, было отмечено, что там, где KTM легко проходит брод, Suzuki получает ощутимый удар в переднее колесо, передающийся на руль. Кроме того, поток воды проявил ещё одну из неприятных особенностей RMX.

Если его двигатель и будет отжигать на полную после того, как он заглох посередине ручья с ледяной водой, то только после разогрева. Трудно понять, в чём дело. То ли в слабом стартере, то ли в электронике, регулирующей обогащение смеси во впускном тракте. Но «японец» требует работы на холостом ходу хотя бы с минуту до того момента, когда он разрешит отвернуть ручку газа. В противном случае он попёрхивается и… замолкает! Что я могу сказать точно, стоя по колени в потоке ледяной воды: последняя вещь, которую я бы себе пожелал – это тупо смотреть, как эта вода спокойно вливается в мои сапоги! В случае с эндуро тяжёлый пуск мотора – это крайне неприятные последствия для пилота. KTM же мгновенно запускается от стартера и выскакивает из того же ручья, как ошпаренный.
RMX, несмотря на больший вес, очень хорошо управляется, и позволяет отлично чувствовать переднее колесо – словно и нет длинноходной подвески, связывающей руль с передней осью. Конечно, перебраться через срубленный ствол дерева на KTMе ощутимо легче, но причиной тут является не компоновка шасси, а в первую очередь, вес. Именно этот параметр вносит существенные отличия в поведение двух байков. Сильнее всего разница ощущается при езде по рыхлому грунту и в условиях сложного рельефа.
Стоит также отметить, что в горных условиях двухтактный мотор КТМа имеет еще одно преимущество. Большой четырехтактный двигатель на крутых и длинных подъемах с большей вероятностью может перегреться и заклинить, отправив тем самым пилота и мотоцикл вниз по склону. Это еще одна причина, почему ведущие в эндуро соревнованиях спортсмены, предпочитают более устойчивые к перегреву двухтактники.

На фоне конкурентов

Хотя объектом нашего интереса в этом материале является, конечно же, Suzuki RMX450 и при подведении итогов следует отметить, что это очень долгожданное возвращение на завод в Хамамацу настоящего High Performance Enduro, тем не менее, не стоит забывать о конкурентах в этом классе. Проверенный двигатель от кроссового байка демонстрирует очень хорошие показатели, но всё же, он довольно сильно придушен. Зато подвески и тормоза не вызывают нареканий, поскольку годами закалялись в гонках и никогда не подводили. Его снаряженный вес, хоть и уступает в этом параметре лёгким двухтактникам, всё же находится на уровне конкурентов и не тянет его вниз сравнительной таблицы.

Впрочем, по сравнению с конкурентами, этот Suzuki имеет довольно серьёзное конструктивное преимущество, а именно систему впрыска топлива.

Хочется отметить, что в последнее время ведущие мотопроизводители увлеклись тяжёлыми четырёхтактными моторами, оставив без внимания лёгкие и резвые двухтактники, потенциал которых ещё далеко не исчерпан. Имея меньшее количество деталей, меньший объём и большую «литровую» мощность, они просто обязаны находить своё применение в шасси лёгких и быстрых хард-эндуро. К сожалению, над данными моторами дамокловым мечом висят нормы шумности и токсичности выхлопа, что, в конечном счёте, может заставить их уйти с некоторых рынков навсегда и этот процесс, к сожалению, сейчас в разгаре. К тому же, не каждый «юзер», особенно начинающий, желает возиться с настройкой и обслуживанием капризного двухтактника.
Что бы японцы не говорили о техническом совершенстве своей новинки, им будет сложно пробиваться туда, где KTM и Husqvarna уже съели не одну собаку. Хотя последняя и не смогла серьёзно закрепиться на рынке Украины, в отличие от КТМ. Вряд ли кто-то сможет сейчас поспорить с австрийцами и в плане оснащения мотоциклов для внедорожной езды. Например, KTM в версии «Six Days» имеет достойную защиту ручек руля, мощную защиту под двигателем, топливный бак с прозрачными вставками и усиленную переднюю подвеску. В пользу Suzuki, безусловно, говорит оснащение впрыском топлива и подвеской с весьма достойными характеристиками. Но только время покажет, смогут ли «эндуроманьяки» принять новый High Performance Enduro от Suzuki. Жаль, что к моменту публикации данной статьи импортёр (ДП «Авто Интернешнл») не успел получить с таможни и объявить цену на этот интересный для многих продвинутых покорителей бездорожья мотоцикл…
 

Текст и фото: Мариуш Ловицкий
Перевод и адаптация: Сергей Кузнецов

http://motodrive.com.ua

Источник: http://bikepost.ru/

Описание Французский тест-драйв кроссового мотоцикла Suzuki RM-Z 250 2009 года

Но перед лицом более сильных конкурентов 2009 года, её цена является самым главным её аргументом! Стоит 6999€ во Франции.
 

Статья взята отсюда: http://kickstarter.org/index.php?ind=reviews&op=entry_view&iden=29

Introduction

 

Presented as a 2009 model, the RM-Z250 follows its bigger brother’s recipe and gets itself an upgraded design which consists in a new set of graphics, matching seat cover, yellow front number plate as well as the yellow radiator shrouds.

Although not radically improved for 2009, the new RM-Z250 couldn’t simply get on the track without featuring any changes whatsoever and that is how you’ve ended up reading the first phrase.
 

History

 

2004 Suzuki RM-Z250

 

As you will further see, Suzuki had caught the big wave (and is still on it if you ask me) back in 2004 when they introduced the RM-Z250 with the clear determined purpose of revolutionizing four-stroke motocross models and by looking back at it now, we reckon it managed to achieve that exact thing. The bike was destined to dominate the competition and rewrite history and with the powerful heritage coming from Suzuki’s championship winning motocross program and the legendary GSX-R four-stroke road-racing program it sure promised a lot.

The most important thing that needs to be mentioned is that Suzuki developed the RM-Z250 in collaboration with Kawasaki which launched the KX250F in the same period. With the dominance of the Yamaha YZ250F for the years that preceded the launch of the two models, as well as the all-new Honda CRF250R, Suzuki and Kawasaki cut no corners. Other than the Kayaba suspension, these bikes share nothing with their siblings. Suzuki handled motor development while Kawasaki headed up all the chassis and suspension development in order to create what a few years later would became one of the best machines out on the tracks.

Even though it hasn’t yet done the fuel injection step, its evolution was similar to the one of the RM-Z450.
 

Competition

 

2009 Yamaha YZ250F

 

But competition is as strong as it can get and Suzuki knows it best. With Yamaha presenting their new YZ250F featuring the normal for the class 250cc engine, but with the special liquid-cooled four-stroke, DOHC, five titanium valves configuration, there are more than a few reasons for Suzuki to worry. For 2009 Yamaha made sure that this model will feature a lightened and rebalanced chassis, new clutch, new lubrication system to the engine and mass centralization. Comparing all that with some new graphics would be unfair for Yamaha, but that is what you get when you simply retouch a bike. Still, the Suzuki offers a strong bang!

 

2009 Kawasaki KX250F

 

The Kawasaki KX250F also has the Suzuki be an alternative for it. And even though the collaboration between the two makers is long ended, their motocross bikes remain similar. With modified intake ports and new titanium valves, the 249cc four-stroke single with DOHC and four valves is more feared than ever before! It breaths through a new tapered titanium exhaust pipe which has radically contributed at the retuning of this model. Weight has also been reduced, leaving the Kawasaki offer a better power to weight ratio.
 

 

2009 Honda CRF250R
 

Honda has finally presented their motocross lineup and the CRF250R is one of the most flick able motorcycles present in it. Powered by a 249cc liquid-cooled single-cylinder four-stroke engine, also not packed with fuel injection, but with a more than decent 40mm Keihin flat-slide carburetor, this quarter-liter model is indeed competitive. What push it even further are the Honda Progressive Steering Damper and Showa suspensions, goodies that also make the riding conditions less harsh.

 

Exterior

 

2009 Suzuki RM-Z250

 

Suzuki usually built bulletproof bikes with not much thing in common with styling and visual attraction, but starting with the new millennium and, later, with the RM-Z250, things were about to change.

Testimony to that is the fact that for 2009 there are only exterior changes that were brought to it. As you earlier read, graphics were everything for 2009 so they were changed as well as the seat cover which has now matching paint. The same treatment was applied to the now yellow front number plate and the yellow radiator shrouds.

But the bike was already unveiling its racing character through its looks so the 2009 changes come as an extra demonstration of taste. I know you would expect to read “power” instead of “taste”, but let’s hope we’ll be saying that about the 2010 model year.
 

Price

 

Suzuki hasn’t changed much thing to the price either and that is what makes it go strong on the market today. For a price tag on $6,299, the yellow quarter-liter beast can be yours. Other options would be the Yamaha YZ250F ($6,549, or $6,649 for the White/Red version), Kawasaki KX250F and even the 2008 Honda CRF250R for $6,499.
 

Conclusion

 

Although not totally new, the 2009 Suzuki RM-Z250 exerts its wonderful attraction and will surely do a great figure on the 2009 motocross scene, you can be sure of that.

 

SPECIFICATIONS

Engine and Transmission